elkoziorov (elkoziorov) wrote,
elkoziorov
elkoziorov

Categories:

Станция Мытищи в документах и фотографиях. Часть 3. 1900-е – 1910-е годы.

В 1901 году был разработан новый проект развития путей на станции Мытищи. В 1902 году он был доработан и утвержден Техническим совещанием Управления ж.д.


Подъем промышленного производства, начавшийся в середине 1890-х годов, вызвал  новый рост строительства и расширения  отечественных железных дорог. Значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895-1905 гг. оценивалась в 15-20 тыс  единиц в год против 3,5 тыс в предшествующий период (1880-1894 гг.). Началось расширение вагоностроения на существующих предприятиях и строительство новых, практически каждый год в отрасли появлялось новое  предприятие. В 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе,  в 1896 г. – на новом Мытищинском вагоностроительном заводе, в 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики и походные кухни, был расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод. Всего к концу XIX века вагоны строили 19 заводов, ведущее место занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы.

Развивалось и путевое хозяйство станции Мытищи. В 1901 году был разработан проект развития путей на станции Мытищи. В 1902 году он был доработан и утвержден Техническим совещанием Управления ж.д.

1901 год. Проект развития путей на станции Мытищи. Центральная часть станции.
Что сразу бросается в глаза на плане 1901 года – новый вокзал, построенный на восточной стороне станции.
Выстроена широкая высокая платформа, для подъема  на перрон с обеих сторон вокзала  от привокзальной площади устроены лестницы.
В конце платформы со стороны Москвы выстроен теплый туалет, обозначенный на схеме буквами М и ЖО «отх. мест.»

Теплый туалет на станции Мытищи на фото 1910-1920-х гг


Изменена нумерация путей, теперь она начинается от вокзала. Каждый путь имеет свою основную функцию. Путь №1 – пассажирские и сквозные из Москвы в Ярославль и Щелково, №2 - пассажирские и сквозные из Ярославля в Москву,  №3 – товарные из Москвы в Ярославль и Щелково, №4 товарные в Щелково, №5 – товарные в Ярославль.
Появился новый путь - №6. Он проложен между зданием старого вокзала и его платформой и ведет к товарному пакгаузу, который вновь перенесен на западную сторону станции, т.к. на его месте уже выстроена целая сеть путей к лесопильному и вагоностроительному заводам.

Между путями №1 и №2 на плане видим также низкую платформу, которая могла принимать поезда и в Москву и из Москвы.
Эта же платформа есть и на планах земельного участка  ИРТО, относящихся к 1905-1907 гг.
Эта низкая платформа осталась по крайней мере на двух дореволюционных открытках.
На одной из этих открыток (следующее фото), менее известной, низкая платформа  видна явно.
А на другой открытке с видом вокзала на станции Мытищи, широко известной и часто встречающейся в сети, - так неявно, что надо очень постраться, чтобы низкую платформу углядеть, так хорошо она маскируется на фото. Можете проверить на себе.

По проекту  1901 года расширилась и зона путей, примыкающих к вокзалу с северной стороны, откуда отправлялись поезда на Щелковскую ветку. Теперь там  не один путь, а целых три, из них два тупиковых .
Старого вокзала на плане станции 1901 года уже нет. Точнее похоже, что он стал просто жилым домом. Восьмиугольная водоемная башня и водокачка у старого вокзала - на своем месте, правда водокачка теперь стала «старой водокачкой», потому что у путей на стороне  вагоностроительного завода  введена в строй новая водонапорная башня.

1901 год. Проект развития путей на станции Мытищи. Участок станционного хозяйства со стороны Москвы.
Башня целый век украшала Мытищи, была своего рода «поклонной горой» для всяк въезжающего в Мытищи по железной дороге,  и непонятно как уцелела к настоящему времени в ходе тотальных сносов исторических зданий старых Мытищ. Впрочем, хоть башня и включена в перечень выявленных объектов культурного наследия, судьба ее под вопросом.

Расположение зданий и сооружений станции Мытищи начала 1900-х годов на современной карте

Рост грузоперевозок сопровождался заметным прогрессом в техническом оснащении железнодорожной инфраструктуры. В 1898 г. были изданы «Правила технической эксплуатации», отразившие изменения в организации движения, произошедшие на железных дорогах страны. Этот документ заменил «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог», действовавший с  1883 года. Не так благополучно обстояло дело с правилами сигнализации. Официально продолжало действовать «Положение о сигналах» 1873 г., хотя сигнализация на дорогах изменилась очень сильно.
Сигналы на российских железных дорогах  были оптические и звуковые, дневные и ночные, ограждающие и предупредительные, все они имели свое назначение, свои преимущества и недостатки.
Были и такие железнодорожные профессии – «сигналист», «станционный сторож», встречались мне неоднократно в записях мытищинского ЗАГСа  1918-1928 гг.

Железнодорожная сигнализация из энциклопедии Брокгауза и Эфрона. 1900 год.


В ходу были одно- двух- и даже трехкрылые семафоры, поворотные диски, фонари, флаги, рожки, петарды, колокола, свистки. При этом на разных дорогах нередко действовали разные правила сигнализации, Разнообразие сигнальных показаний дополнялось обилием конструкций сигнальных приборов, многие из которых были неудовлетворительными. А еще одновременно использовались  централизуемые (т.е. управляемые оператором  с поста) и нецентрализуемые стрелки.

Однокрылые и двукрылые семафоры, днем и ночью

Семафоры на плане схеме путей станции Мытищи
заставка_ч3.jpgзаставка_ч3.jpg

Звуковые сигналы на железной дороге

Паровозные и кондукторские свистки
Паровозные и кондукторские свистки подавались главным кондуктором или при маневрах на станциях составителями поездов и сцепщиками вагонов.
Сигналы ручным свистком имели следующие значения: один протяжный свисток – приказ машинисту «дать ход вперед», два протяжных свистка – приказ машинисту «дать ход назад», три коротких свистка – приказ машинисту остановить поезд.
Паровозные свистки давал машинист: один короткий – каждый раз перед началом движения, два протяжных означали требование отпустить тормоза, которое исполнял тормозной кондуктор, три коротких – требование тормозить вагоны. Три свистка, быстро повторенных несколько раз, были командой «быстро тормозить ввиду опасности». Один протяжный и вслед за ним несколько коротких свистков использовались машинистом как сигнал призыва для дорожной стражи и поездной прислуги при остановке на перегоне и для вызова станционных рабочих к паровозу.
Станционный колокол
На промежуточных станциях при получении извещения о выходе поезда с соседней станции сторож давал коротким перезвоном «повестку» и затем первый звонок. По этому сигналу стрелочники должны были встать на свои посты у стрелочных переводов, а дежурные агенты по движению – поставить стрелки и входные сигналы в надлежащее положение. Когда поезд подходил к входному сигналу, стрелочники подавали сигнал рожком, а станционный сторож давал двумя ударами наружного колокола второй звонок, который служил для пассажиров предупреждением о подходе поезда. Перед отправлением поезда три удара колокола означали третий звонок, после чего следовал сигнал отправления: его подавал свистком главный кондуктор и затем машинист – паровозным свистком. Последний сигнал наружным колоколом давали только по распоряжению дежурного агента по движению. На больших промежуточных станциях станционный сторож также подавал сигналы в пассажирских помещениях ручным колокольчиком.
Сигнальные рожки
Не последнюю роль в организации и обеспечении безопасности движения на железных дорогах России играли сигнальные рожки, особенно на начальном этапе развития сигнализации.
В «Положении о сигналах» 1909 г в разделе «Путевые сигналы» говорилось: «Духовые рожки, которыми снабжаются путевые, мостовые и барьерные сторожа и стрелочники, служат для извещения сторожей о предстоящем проходе поезда или паровоза и для вызова означенных служителей на линию. Продолжительный звук рожка означает свободный путь. Отрывистые короткие и быстро следующие один за другим звуки рожка выражают тревогу и призыв на помощь». В разделе «Станционные сигналы»: «Каждый стрелочник должен быть снабжен рожком. Протяжным звуком рожка стрелочник дает знать о приближении поезда к станции или об отходе поезда со станции. Кроме того, при маневрах на станции по переводе стрелки соответственно требованиям, стрелочник дает знать рожком машинисту и составителю поезда условным сигналом о том, какой путь им открыть».
Сигнальные духовые рожки успешно использовались на железных дорогах страны до конца XX века.
Для каждой станции с разветвленной системой путей составлялась специальная таблица в которой указывались маршруты поездов и для каждого сочетание сигналов и стрелок.

Фрагмент схемы  стрелок и сигналов на станции Мытищи по проекту 1901 года

Чтобы  запомнить и безошибочно применять такое множество разных сигналов требовались определенные способности, поэтому машинисты паровозов и диспетчеры  были своего рода железнодорожной элитой.

В целом в начале ХХ века упорядочение сигнализации и ее устройств двигалось медленно. Бюрократические правила «не догоняли»  быстро развивающиеся перевозки и технический прогресс. Требования жизни постоянно вызывали необходимость поправок, которые вводились отдельными распоряжениями Центрального управления железных дорог МПС.
В 1907 г. были утверждены Общие правила сигнализации на железных дорогах, но применения они не получили. Основной недостаток этих правил заключался в использовании синего огня в качестве разрешительного. Синие огни не могли обеспечить достаточной видимости, почему правила введены не были.
Инженер А. Радциг еще в 1903 году предлагал ввести зеленый свет для показания «путь свободен»; а в качестве предупредительного показания - желтый, как применяется в настоящее время, но предложение не прошло.
В 1909 г. соединенное заседание представителей движения и службы тяги и подвижного состава признало, что применение белого огня на семафорах и дисках вообще не может быть допущено в интересах обеспечения безопасности движения и что белый огонь в этих сигналах должен быть заменен зеленым. Однако на XXVII совещательном съезде инженеров службы пути, происходившем в том же 1909 году, по этому вопросу заключения вынесено не было (за белый огонь высказалось 24; за зеленый 19 и не голосовало 8 человек). Общие правила сигнализации, изданные в 1912 г., все еще отражали разноголосицу относительно белого и зеленого огней.

В советское время применение огней светофоров было упорядочено, в нем нашлось место и синему и «белому лунному» и двойным светофорам с двумя огнями, например желтый+зеленый или желтый+желтый. Хорошо помню и много раз видел на первой платформе в Мытищах как  помощник машиниста электрички, стоя в двери кабины машиниста, закрывал кнопкой двери вагонов, убеждался, что все ОК и громко сообщал машинисту: «Два желтых, верхний мигающий»

Пассажирские вагоны
В общую картину разнообразия сигнальных систем и сигналов станции начала ХХ века гармонично  вписывалось  и разноцветие вагонов дореволюционной России. 1-ый класс -синие, 2-ой класс – желтые, светло-коричневые или золотистые,  3-ий класс – зеленые.  Веселые такие были поезда.
А были еще и вагоны-микст, которые компоновались из различных классов и красились в два цвета, согласно своим классам: сине-желтые - вагоны, в которых были отделения первого и второго класса, желто-зеленые – с отделениями второго и третьего класса.

Жаль, что Прокудин-Горский эти разноцветные поезда не заснял. То, что стоит в музеях – не совсем уверен, что оригинальной окраски.
Товарные вагоны красились как до, так и после революции классическим суриком.

Станция Мытищи в революционных событиях 1905 года.

Не обошли станцию Мытищи и события Первой русской революции. Слово участнику событий. В книгах и учебниках таких воспоминаний точно  не найти, все уже давно как надо отретушировано и отлито в граните. Но в архивах кое-где осталось.

«На второй день у нас была установлена хорошая связь со станцией Пушкино. Железнодорожники  (В.И.Иванов, семафорщик) входили в Совет. Первый поезд, который мы остановили,  был с новобранцами из Вологодской губернии. Мы этот поезд осмотрели, ничего подозрительного не нашли, велели везти новобранцев опять на родину: «Совет рабочих депутатов вас отпускает». Они были в восторге.
В 9 час. звонят, что прошёл поезд с двумя вагонами. Дежурный Огольцов приезжает в дом № 3, кричит, что пришёл поезд с деньгами. Поднялась кутерьма. Оказалось что это ехали чиновники по проверке гирь. Чиновника с семейством мы высадили, на все вагоны наложили пломбу. Вечером Пушкино сообщает, что прошёл поезд без сигнала, без остановки.  Мы стали играть тревогу. Народ собрался, прибежали с каким было оружием. видим поезд мчится полным ходом. Но у нас было устроено, что если бы поезд мы не остановили, то стоял на стрелке товарищ, чтобы его отправить под откос. Но машинист всё-таки остановился. Поезд оказался воинский, вез солдат с японской войны из Манчжурии. Видим народ обезумевший, голодный. Проверили документы, тут участвовал начальник станции и полицейский А.И.Преображенский. Документы оказались  с войны. Подумали действительно нужно пропустить. Пропустили этот поезд и стали думать на Совете рабочих депутатов и в Реввоенсовете, что бороться нам с голыми руками без огнестрельного оружия очень плохо. Решили тогда загородить путь на Мытищи. Надо сказать, что у нас всё время ходил один паровоз. На нём наши члены общества потребителей ездили за продовольствием, и на нём ездила боевая дружина. Решили этим паровозом загородить путь. Руководство дали Горшкову. Поставили вагон, этим паровозом загородили путь. Москвой было предписано Рев. совету, чтобы Мытищи были заградительным пунктом для московского восстания. Раз здесь путь для подвоза войск был загражден, то был обеспечен штаб боевой дружины, Москва была обеспечена.»
= = = = = = = = = = = =

Последним по времени документом  из найденных мной в архиве дореволюционных схем  и планов  станции Мытищи стал проект устройства централизации стрелок и сигналов на станции Мытищи, который был утвержден в 1906 году с условием «чтобы выходные семафоры были установлены одного типа с входными и взамен семафора С было прибавлено третье крыло к семафору Р.»

1906 год План станции Мытищи с показанием места расположения централизованных стрелок, сигналов и педалей.

1906 год Схема расположения путей на станции Мытищи с показанием  централизуемых стрелок и  сигналов, стрелочных и семафорных тяг.


1906 год. Станция Мытищи. Центральная часть

Из внешних изменений в проекте станции 1906 года отметим два:
- количество тупиковых путей, примыкающих к северной части здания вокзала, увеличилось до трех,
- появилась новая ветка – на кирпичный завод Воронина.

Продолжение следует

Источники:

РГИА ф.350 оп.41 д.572. Проект развития путей на станции Мытищи. 1901-1902гг
РГИА ф.350 оп.41 д.707. Проект устройства централизации стрелок и сигналов на станции Мытищи. 1906 г
ГАРФ ф.553 оп.1 д.566. Стенограмма заседания подсекции "Советы в Мытищах" к 30-летию революции 1905 года (совместное заседание с рабочими-мытищинцами). 29 марта 1935 г
Н.В.Лупал. «Развитие устройств СЦБ в период империализма (1906–1917 гг.). Часть 1. Сигнализация и связь на железных дорогах.» ссылка


Tags: вокзал, история, мытищи, станция
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 7 comments